МУФТА ГИДРАВЛ-ГО СЦЕПЛЕНИЯ 4WD (ВИСКОМУФТА)

Муфта Гидравлического Сцепления - Сoupling assy-hydraulic

FAQ Устройство и работа муфты

По кодам шестерёнок сравнивайте - ведущей, ведомой, до кучи сателлитов.

Почитав форум позволю несколько своих мыслей по теме:
1. Вискомуфта отчасти выполняет функцию межосевого дифференциала, но только пока не включилась. Включенная же муфта соединяет передний и задний мост жестко. Основная задача вискомуфты передавать крутящий момент при появлении разности частоты вращения переднего и заднего мостов (если грубо), а если точнее то между карданным валом и ведущим валом главной передачи заднего моста. Задача же межколесного дифференциала позволить вращаться с разной частотой колесам ведущих мостов при поворотах из-за разной длины проходимого пути, так как длина внешней дуги всегда больше чем внутренней, и скорости вращения при одновременной передаче крутящего момента на оба колеса.
2. Вискомуфта может быть:
а) исправной ;
б) не исправной - проскальзывающей (буксующей) или заклиненной .
3. В случае если вискомуфта проскальзывает, то крутящий момент на задний мост не передается либо передается рывками из-за чего машина начинает вибрировать.
4. Если вискомуфта заклинена, то крутящий момент на задний мост передается постоянно.

Таким образом, можно сделать логичный вывод:
1. Если вискомуфта не работает полностью, то машина переходит в разряд обычного переднеприводного автомобиля. Кардан можно снять, а можно и не снимать, так как разницы нет ни какой.
2. Если вискомуфта работает с рывками, то необходимо СРОЧНО снять карданный вал иначе из-за больших циклических динамических нагрузок быстро выйдет из строя ходовая часть автомобиля (АКПП или МКПП, раздаточная коробка, главные передачи переднего и заднего мостов. карданный вал, ШРУСы (гранаты) и т.д. и т.п. Кроме того подобные нагрузки могут привести также и к поломке механизмов двигателя. А также не забываем про безопасность дорожного движения. Далее необходимо, либо заменить муфту на новую (б/у), либо смириться и довольствоваться только передним приводом.
3. Если вискомуфта заклинена, то машина становиться полнокровной 4WD с жестко подключенной трансиссией в результате чего зимой, на мой взгляд, можно особо не париться, а на лето обязательно снимать карданный вал. Два минуса: 1 - повышается расход топлива из-за постоянного полного привода; 2 - при управлении надо учитывать особенности полного привода которые отличаются от передне и заднеприводны автомобилей (к примеру при заносе не надо резко сбрасывать или добавлять "газ", лучше обороты оставить на прежнем уровне и из заноса выходить только с помощью руля).
4. Заклиненная вискомуфта, на мой взгляд, не может критично влиять на ходовые качества автомобиля, так как в главных передачах переднего и заднего мостов есть межколесные дифференциалы. Думаю, что есть две причины не адекватного поведения автомобиля при поворотах и маневрировании, при чем в не зависимости от состояния вискомуфты, это неисправный дифференциал или подклинивающие, из-за частичного или полного разрушения, подшипники главной передачи и не соответсвие скорости совершения маневра (поворота). Для примера приведу только ряд автомобилей в которых передний и задний мосты соединены жестко: УАЗ, ГАЗ-66, КамАЗ (кроме среднего моста) и т.п. А также из Ниссанов - Террано, Регулус, Сафари, Патрол. Ни у одной из указанных машин нет проблем из-за жесткого, без межосевого дифа (муфты), соединения трансмиссии.

К большому сожалению не знаю что заливается непосредственно в вискомуфту, но если она все таки уже вышла из строя, то, по моему, обязательно надо с ней поэкспериментировать, а вдруг что нибудь получиться. Терять то уже всеравно нечего, зато опыт никогда не пройдет бесследно!

Всем удачи на дорогах! :ti_pa:

А если при пробуксовке передних колёс, когда задние тоже должны подхватывать, но они не подхватывают, а машину колбасит так, что такое чувство, что от вибрации она сейчас развалится, это за неисправность, не подскажите?
А если "вискомуфта" не заклинена, то авто не 4WD? )) ИМХО статейку вы скопипастили не в тему.

Да неужели!?
Даже ни тени сомнения...
Если бы разговор шел о тракторе К700, я бы согласился. Но на обыкновенном автомобиле при повороте все четыре колеса идут каждый по своему радиусу, прокладывается четыре колеи, потому в повороте жесткая связь между осями очень сильно влияет на ходовые качества, прежде всего на управляемость. Именно потому в честном полном приводе и присутствует обязательный третий, межосевой дифференциал.

И муфта на наших авто не ВИСКО. Это слово означает конкретный тип муфт, к которым наша не относится.

Смею напомнить, что дифференциал присутствует как в переднем, так и в заднем мостах и именно они отвечают за разность вращения всех 4-х колес при поворотах, что в свою очередь препятствует сносу автомобиля. Опять же напомню об ранее указанных автомобилях Ниссан в которых нет межосевых дифференциалов между мостами, кроме тех, что установлены в мостах. При этом никто из здравых людей не может считать их не полноценными вэдовыми машинами.

По факту, а не на бумаге машина может считаться 4WD только если привод, подключаемый автоматически или принудительно не важно, исправен или подключен жестко. Надеюсь Вы не будете настаивать на том, что машина полноприводная если один из мостов не работает?

По факту того, что машину колбасит могу предположить, что муфта скорее может проскальзывать чем быть заклиненной, так как в этом случае за короткий промежуток времени задний мост неоднократно производит цикл "включено-выключено".

К стати, а к какому типу муфт по Вашему относится наша? Во всяком случае точно не к электрическим.

1. Приношу свои извинения за не совсем корректное оформление некоторых своих мыслей. Действительно дифференциалы бывают межосевые и межколесные. Однако хотелось бы обратить внимание на то, что межосевые дифференциалы устанавливаются как правило на многоосных (более 2-х осей) грузовых автомобилях на средних мостах да и то не на всех, хотя и встречаются на легковых автомобилях. Таким образом установка подобных дифов не является обязательным условием, так как не препятствует безопасной эксплуатации автомобиля и не влияет на безопасность дорожного движения. В противном случае об этом было бы прописано в Регламенте о порядке проверки технического состояния и допуска транспортных средств к эксплуатации (название документа краткое, так как полное слишком длинное).

2. Не один год приходилось эксплуатировать Ниссан Террано, перебрал его полностью своими руками и не видел ни какого межосевого дифференциала. При этом ни малейших проблем при движении по прямой или поворотах не возникало. Подключение мостов жесткое в 2-х точках: раздатка и замки на ступицах передних колес. Таким образом повсеместно межосевые дифы не устанавливаются.

3. Ошибочно думать, что дефекты муфты на прямолинейном участке не определяются, так как подключение муфты происходит автоматически при появлении разности в скорости вращения переднего и заднего мостов, например при пробуксовке во время движения на подъеме. А вот на поворотах наоборот неисправность может и не проявиться. Все зависит от конкретных дорожных условий.

4. Исправной муфте подключаемой автоматически абсолютно всеравно на какой скорости включаться, так как основным критерием служит разница в скоростях вращения переднего и заднего мостов (опять же напомню про подъем в горку). Об этом же говорит и инструкция по эксплуатации Тойота Прадо, на которой я сейчас езжу, которая вводит единственное ограничение для подключения электрической муфты для скорости более 100 км/ч, да и то лишь для исключения преждевременной поломки механизма вкючения муфты из-за резкой нагрузки происходящей (хоть и кратковременно) в момент включения. При этом ни слова о возможности вылета с трассы.

5. И всетаки межосевой диф и муфта разные вещи. При малой разности вращения переднего и заднего мостов когда муфта еще не включилась она действительно играет роль межоевого дифа, а если вдруг на повороте прийдется добавить газу при одновременном пробуксовывании переднего моста (например для предотвращения заноса, ведь автомобиль в принципе чаще переднеприводный чем полный, или просто по глупости), то в этом случае разность скоростей резко возрастает и муфта сразу подключается. Ну нет у её мозгов чтобы думать и анализировать различные ситуации и пинимать решения включаться или нет. Она тупо включается при появлении разници в скоростях вращения. А вот действительно межосевой диф потому и имеет щестеренки, что ини всегда прокручиваются вне зависимости от того большая или малая эта разница.

Для полноприводного автомобиля единственной разумной альтернативой межосевому дифференциалу является привод на один мост с подключаемым вторым. К этой альтернативе относятся и твой террано и наш вингроад. Способ подключения бывает разный: вискомуфта, упомянутые в ссылках Nick'а халдекс и торсен, механическое подключение на раздаточной коробке.
Кстати про террано, сколько десятков километров летом по асфальту ты мог проехать без риска перегреть раздатку вплоть до невозможности выдернуть "передок"? По опыту (и хайлакса, и каравана, и уазика, и адэшки в 10 кузове на кнопке) знаю, что надо совсем немного, да и руль становится тяжелее и машина "вязнет", то есть гораздо хуже накат.
Ну а по поводу катания на полном приводе зимой покури "управляемый занос на полном приводе". Все источники сходятся во мнении, что он возможен, но требует неизмеримо больше мастерства, чем на переднем и на заднем, а также специальных тренировок. Собственный опыт это тоже подтверждает. Опять же вспоминаем, что на твердом грунте "гораздо хуже накат", то есть ты предлагаешь стравливать напряжения в трансмиссии за счет постоянных пробуксовок? Я бы сказал, что это допустимо для дорог со сплошным снежным накатом, но не оптимально. Зимой надо наоборот использовать по максимуму то минимальное сцепление колес с дорогой, которое есть. Если мы конечно говорим о нормальной динамичной езде.

Создается стойкое впечатление, что вещает первокурсник, уверовавший в то, что уже все познал... (Узнаю стиль, сам таким был три десятка лет назад, теперь стыднооооо....)
Ты глубоко заблуждаешься в своих убеждениях. А у тебя именно убеждения уже, судя по стилю изложения. Было бы скромное мнение - и отношение к тебе, и ответы были бы другими...

Ты лучше сядь на самый банальный автомобиль, яркий представитель классических полноприводников без малейших наворотов - Нива. Хоть Шевроле, хоть обычную. Заблокируй межосевой дифференциал и покатайся в обычном режиме, по сухому асфальту... Потом нам расскажешь.
Почему именно Нива? А у нее нет избытка мощности мотора, и детали слабые, ломаются... В остальном все по честному.

Хотя где его взять теперь, сухой асфальт, зима на дворе... Ладно, покатайся по скользкому, с заблокированным межосевым, но только не по дорогам общего пользования! На любой закрытой для постороннего движения территории. И не гоняй, в обычном темпе покатайся. Развороты на 180, а то и на 360 градусов тебе гарантированы... В этом отношении "хороша" короткая Нива. Она даже с не заблокированным межосевым с удовольствием разворачивается на 180 градусов в обычном движении, когда это не нужно. На собственной шкуре испытывал.

Не многие так думают. Просто прямолинейного движения в жизни не бывает. Всегда движение происходит по кривой траектории, просто иногда радиус этой кривой достаточно большой и траектория смахивает на прямую.

В нашем конкретном случае это не так. Наша муфта подключена всегда и ОТключается при достижении некоторой большой скорости, когда от нее уже нет пользы, но есть риск потери управляемости.
Хотя не все возможные варианты муфт, которые бывают на наших машинах мне известны, конечно. Но обсуждают обычно эту, щелкающую, способную заклинить, гидромеханическую.

Наша муфта передает на заднюю ось тем больший крутящий момент, чем больше разность скоростей вращения осей, и делает это плавно, без рывков, чем и заслужила огромное уважение обладателей оной. Вполне адекватная замена межосевого дифференциала для пузотерки.

Расскажи это тем, у кого муфта уже клинила. Или сам почитай их отчеты.

Самой то муфте вообще все по барабану, она железная и не живая. А вот многочисленные обладатели ВИСКО муфт, вылетевшие с дороги на совершенно исправных, кстати, авто, вряд ли с тобой согласятся. И все потому, что их ВИСКО муфта неожиданно включилась в повороте на скользкой дороге... Слишком резко она это делает, потому всегда неожиданно.

Сказать то чего хотел на самом деле? Чему научить тут нас, неразумных? Нашу муфту хоть раз видел, в устройстве ее разбирался?

Пересмотри свои убеждения, еще не поздно. Пересчитай длину траектории разных осей при прохождении поворота.
Не важно сколько ведущих осей у ТС. Важно сколько колей в повороте они создают, какая на них нагрузка, и какие силы циркулируют в трансмиссии при движении даже по банальной плоской кривой, а это зависит и от массы перевозимого груза, и от сцепления с дорогой, и от конструктивных особенностей ТС...
То, с чем столкнулся ты, и на чем основаны твои убеждения - это не правила в индустрии, это частные случаи, основанные на больших компромиссах.
Собственно все и всегда основано на компромиссах, потому и такое разнообразие колоссальное везде. Ведь сколько людей, столько и мнений, в том числе и среди тех, кто принимает решения. Одни решения более удачные, другие менее... А мы потом вынуждены пользоваться плодами этих решений. Такова жизнь.

1. В инструкции к Террано про ограничения пробега или скорости при подключенном полном приводе нет ни слова, а значит и проблемы нет.

2. Абсолютно нет ни малейшей потребности ехать летом по асфальту на полном приводе - это бред. А вот по бездорожью несколько десятков километров ездить приходилось и часто (к сожалению на Сахалине гораздо больше направлений чем дорог) при этом ни разу не загоралась контрольная лампа перегрева АКПП с раздаткой.

3. По поводу того, что управление зимой полным приводом самое сложное (по сравнению с задним или передним) полность согласен. При таком приводе надо тонко чувствовать машину иначе при малейшем переборе подачи или сброса газа можно вылететь в кювет, поэтому новичкам лучше на таких машинах сразу не ездить, ну или сначала хорошенько потренироваться на скользком автодроме.

4. А вот мысли по поводу наката и стравливания напряжения трансмиссии за счет пробуксовок я не понял. Вообщето накат тем лучше, чем меньше создается сопротивление, поэтому по асфальту или по твердой ровной поверхности накат лучше чем по снегу или песку например. Если же речь идет о возможных пробуксовках колес или мостов при поворотах из-за разности длин дуг по которым проходят колеса, то во-первых при плавных и средних закруглениях дороги для компенсации эффекта достаточно межколесных дифов, а при резких поворотах машина едет с незначительной скоростью (тем более зимой) и опять же помогают межколесные дифы, так что эффект хоть и присутствует, но не ярко выражен и не критично влияет на безопасность. Тот же кто заходит на большой скорости в крутой поворот просто получает заслуженный "приз" в виде выноса с трассы и может быть даже переворота, но только исключительно за свою самонадеянность, а не из-за отсутствия межосевого дифа. Вообще хочу сказать, что основная проблема в наших головах, а не в машинах на которых мы счастливо ездим.

Добавлено спустя 14 минут 19 секунд:
Возможно Вас смущает мой сухой стиль изложения, но так уж привык раскладывать все по полкам. А вот писать о том кто новичек за рулем, а кто нет не стоит. Боюсь Вас огорчить, но мой стаж не меньше Вашего и на разных моделях и типах транспортных средств. Но даже и новичек имеет полное право высказать свое, может даже и ошибочное мнение, по существу интересующего вопроса. Собственно для этого и нужен форум - поделиться своим опытом, подчерпнуть опыт других, предложить пути решения проблем и в конечном итоге найти для себя (и только для себя) истину. А по поводу Тойоты прошу не заморачивться, так как это моя машина, а у сына Ниссан который к сожалению (из-за сына) и к счастью (для меня как метод получения дополнительного опыта) ремонтировать приходится мне.

Проблема в том, что не по тем полкам у тебя разложено. Ты не только сам ошибаешься, но и преподносишь свои заблуждения в утвердительном тоне, чем оказываешь медвежью услугу тем, кто сам пока не способен отделить мух от котлет. Только в этом заключаются мои комментарии. Сам ты можешь верить во что угодно, но, пожалуйста, не утверждай как истину то, что тебе только кажется. Ведь ты можешь ошибаться? Каждый может. Только по этой причине строить фразы в утвердительном тоне не есть хорошо. Сам часто грешу этим до сих пор, но только в том случае, когда готов башку на отсечение отдать. Иначе обязательно стараюсь не забыть добавить слова, вносящие в высказывание некоторую неопределенность.

То есть осознавая вышесказанное, ты предлагаешь новичкам вот это:

И именно новичкам, потому что "старички" как-нибудь и сами разберутся. В таком случае - да, удача на дорогах им понадобится.
Кстати я не призывал никого ездить с подключенным мостом летом по асфальту, а спросил именно то что спросил. Те напряжения которые совершенно очевидно накапливаются на твердом грунте, стравливаются на мягком, и при движении на скорости это является дестабилизирующим фактором. И потом, те счастливчики, которым ты посоветовал всю зиму ездить на заблокированной муфте, они что никогда на асфальт выезжать не будут? В том числе на сухой?

И еще одно противоречие.

Накат это качение по инерции и он уменьшается от любого сопротивления, а не только состояния грунта под колесами. Разве то что расход топлива увеличивается при подключенном полном приводе, не свидетельство уменьшения наката, то есть повышения сопротивления качению? И в каком месте эта дополнительная затраченная энергия находит свое применение? Куда конкретно она тратится? Разве не на пробуксовки и нагрев трансмиссионного масла путем создания дополнительных напряжений на парах трения?

Ошибаться может каждый и я тоже не являюсь исключением, но вот если вчитаться внимательно в статью на которую Вы мне дали ссылку выше (Как правило, в автомобилях с подключаемым передним мостом межосевой дифференциал отсутствует и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Подключать передний мост рекомендуется только при прохождении сложных внедорожных трасс, на ровной же поверхности при хорошем сцеплении с дорогой его лучше отключать, так как это вызывает повышенный износ трансмиссии и шин, увеличивается расход топлива и машина становится менее управляемой на высоких скоростях.), то я делаю логичный вывод, что отключение моста не обязательное требование, а только рекомендация и машина не теряет полностью управляемость на высоких скоростях, а только становиться менее управляема.

Поймите меня правильно, я никоим образом не собираюсь опровергать или отменять естественные законы физики и механики, а всего лишь веду речь о том, что не надо излишне драмотизировать ситуацию. Если бы проблема была действительно на столько серьезной и категорично влияющей на безопасность, то все производители (и в первую очередь наверно Японцы) в обязательном поряке 100% автомобилей оснащали бы межосевыми дифами однако это не так. Или, как вариант, вводили бы категоричные ограничения по скорости или радиусу поворота, опять же такого не происходит. Так что же получается? Мы умнее производителей так любимых нами машин, которые (как то даже странно) не знают школьный курс физики? С другой стороны бывают ситуации когда с жесткой кинематикой приходится ездить с большими скоростями (естественно в разумных пределах) и интенсивным маневрированием (кто ездил зимой по гололеду по горным серпантинам тот поймет) и при "дружбе с головой" ни кто еще не пострадал. А с дуру, как говориться, можно и что-то сломать. Опять повторюсь, что основная проблема в головах, а не в машинах.

Кстати о новичках на полном приводе (старички уж точно давно во всем разобрались). В их отношении моя мысль была направлена на то, что перед тем как "гарцевать" надеясь на полный привод не мешало бы хорошенько потренироваться на скользком автодроме. И как практический совет - при заносе автомобиля с подключенным полным приводом как минимум не надо манипулировать "газом", а только рулем, так как резкий сброс (как на заднеприводных) или резкое повышение (как на переднеприводных) оборотов двигателя (т.е. подача "газа") любой занос только увеличит.

Уважаемые форумчане! Давайте попытаемся посмотреть на эту проблему более широким взглядом и без нагнетания излишнего страха.

По поводу стиля изложения еще раз прошу не обижаться (издержки прошлой профессии и не более).

Совет недостаточный ...
Самый полезный совет, ИМХО:

После регулярных зимних покатушек на ледовом автодроме все больше склоняюсь к мысли, что подключаемый задний привод в заносе - ВРЕД ! Особливо учитывая внезапность его подключения. Хотя чувствую себя уже более уверенно на льду: реже вытаскиваюсь из сугробов :ya_hoo_oo:

ЗЫ: Лучше ваще не "гарцевать" на зимней дороге ...

С постоянным приводом без МОД автомобилей нет (кроме тех, что были на заре автомобилестроения), но я веду речь о тех, что с подключаемым приводом и без МОД (когда подключен полный привод), анализируя эксплуатацию которых провожу аналогию на полный привод и при этом лично я не опасаюсь подобной эксплуатации (проверено лично на практике неоднократно) при соблюдении ПДД и дружбе с головой, хотя и вовсе не намерен настаивать на этом в отношении других коллег по "баранке". Каждый волен принимать решение самостоятельно руководствуясь собственным опытом вождения, манерой езды и т.д. и т.п.

Теория конечно вещь хорошая, а вот практики говорят следующее - http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/obsc ... /index.htm.

Кратко приведу некоторые высказывания:

1. "Езда по скользкой поверхности с блокированным диффом. Еду недавно по шоссе, а участок на протяжении нескольких километров заляпан глиной (с колес кировцев и самосвалов, которые вывозили грунт с котлована). Какой то умный решил прогнать поливалки, чтобы смыть ее. В результате смыть не смыли, но смочили и размазали. Получился полигон для подготовки к зимнему вождению. Обочина 20 см и сразу кювет. Так вот. Я ехал как обычно, все в порядке, только при неаккуратной перегазовке слегка потаскивало. Решил попробовать включить дифф. Очень неплохо".

Поначалу я долго спорил с ним, пытаясь доказать, что при включенной блокировке склонность машины к заносу наоборот должна повышаться. Но впоследствии, проверив его утверждение, полностью убедился в его правоте. (слова автора статьи)"

2. "И на жидкой глине грунтовки, и на заснеженном асфальте, и на чистом льду при выключенной блокировке Нива склонна к потере курсовой устойчивости. При достижении какой-то скорости задние начинают обгонять передние, и машину разворачивает на 90о или больше. Если же включить блокировку дифференциала, этого не происходит: скорость задних колес принудительно приравнивается блокировкой к скорости передних колес. Проходить повороты с включенной блокировкой тоже можно, но занос наступает раньше, чем без блокировки, хотя машина ведет себя более предсказуемо. Впрочем, на скользких поверхностях всегда нужно ездить осторожно и медленно."

3. "Товарищи, полагаю, что в Книге по технической эксплуатации Нивы в разделе про использование заблокированного дифференциала надо внести дополнение в части использования этой фичи в скользких погодных условиях (которые не далее как сегодня ночью наблюдались). Это я к тому, что вчера ночью поехать мне пришлось в г. Железнодорожный. А там дороги антигололедным реагентом не посыпают. И на заснеженной трассе пару раз занесло машину мою не по-деЦки. И тогда я плюнул на всё и врубил раздатку. Ощущение - потрясающее - машина _гораздо_ управляемее стала в поворотах. Когда уже вернулся в Москву, на нормальную расчищенную более-менее трассу выехал, раздатку конечно вырубил. Но в области, да на таком снегу - рекомендую в общем блокировать дифференциал".

В инете можно найти уйму подобных практических примеров про разницу в управлении с заблокированным полным приводом и без. Суть их сводится к тому, что с заблокированным приводом машина действительно несколько легче входит в занос, но при этом ведет себя более предсказуемо, а следовательно водителю легче справиться с возникшим заносом. Кроме того, значительно улучшается курсовая устойчивость автомобиля. Причем Нива приведена просто для примера, так как машина она и в Африке машина.

Теория и практика как всегда не совсем совместимы, хотя и стоят друг с другом обруку.

Хочу обратить внимание на то, что понятия "подключаемый" и "полный привод" в данном случае не путаются, так как разници между подключаемым полным приводом с заблокированным межосевым дифом и вынужденным полным приводом Веника при заклинивании муфты нет.

Ваше упорство, тащ полковник, заслуживает признания, но не подражания. Да и то, как самостоятельное явление, а не в связи с обсуждаемой темой.

Само собой разумеется, что машина с заблокированным диффом (жестким полным приводом, заклинившей муфтой, нужное подчеркнуть) ведет себя стабильно в режимах, для которых собственно жесткий полный привод и предназначен в принципе. НО, обращаю Ваше внимание, это никоим образом не позволяет рекомендовать его для смешанного зимнего использования, особенно для городов, где снег с дорог чистят и большую часть времени приходится ездить по чистому, хоть и мерзлому асфальту. Ну и не надо забывать, что у Вингроада основной привод все же передний в отличие от Нивы с честным полным приводом с дифференциалом. Соответственно, и поведение будет различаться. Обращаю на это внимание и тех кто тут любит пофантазировать о практическом сходстве диффа и муфты. Совершенно же очевидно, что в одном случае происходит распределение момента на равноправные оси, а в другом при постоянном приводе на одну ось, раздача "он деманд" (по требованию) на вторую.

Ни сколько не смею настаивать, но и панически бояться этого не надо (проверено практически).

Полностью согласен, при условии, что МОД у Нивы разблокирован, а у Вени исправен или не работает (буксует). Курсовая устойчивость на скользких трассах переднеприводных естественно лучше чем у заднеприводных.

Опять же соглашусь на все 100%, но при условии, что МОД у Нивы разблокирован, а у Вени исправен или не работает (буксует). В противном случае нет ни какой разницы, так как связь осей у обеих машин становится жесткой. А про то, что диф и муфта только частично схожы я писал как раз в начале нашей дискуссии.

100 %